Правила перевозки грузов автомобильным транспортом: перспективы развития

С теоэкономической точки зрения Республика Беларусь в настоящее время является важнейшим звеном складывающейся Евразийской макротранзитной модели мирового класса, обеспечивающей налаживание эффективной товаропроводящей сети между мировыми торговыми центрами (анклавами) — Европейским союзом и Азиатско-Тихоокеанским регионом.

В этих условиях для национальной экономики чрезвычайно важным является использование транзита как формы международного товародвижения, для интеграции на максимально выгодных условиях в глобальные товаропроводящие сети. Как подчеркивал Президент Республики Беларусь А.Г. Лукашенко, транзитный потенциал страны является мощным ресурсом, который используется для решения национальных экономических проблем. Целый ряд стран, особенно Европы, таких как Польша, Германия, Венгрия, Чехия, Голландия, обладая относительно небольшой территорией, используют выгодное географическое положение, превратив транзит в существенную статью своих бюджетов.

В то же время в работах белорусских ученых-экономистов не в полной мере исследованы проблемы эффективного использования транзитного потенциала по перемещению грузов (грузопотоков), а также механизм таможенного регулирования данного вида хозяйственной деятельности в Республике Беларусь.

В этой связи научные и прикладные исследования, направленные на обеспечение условий пропуска перспективных потоков транспорта, товаров и пассажиров, отвечающих современным международным требованиям с минимальными затратами времени при пересечении государственной и таможенной границы Республики Беларусь, приобретают особую актуальность.

Анализ статистических данных, характеризующих экономическую деятельность транспортной отрасли, свидетельствует, что по транзитной привлекательности Беларусь пока сохраняет конкурентоспособность в рамках расширенной Европы. Так, в 2006 г. через границу республики прошло 580 тыс. иностранных грузовых автомобилей. Транзит (включая автомобильный, трубопроводный и железнодорожный транспорт, воздушные сообщения) принес нашей стране 1,5 млрд долларов дохода.

Всеми видами транспорта перемещено более 600 млн тонн грузов. Несмотря на то, что доля автомобильного транспорта в общем объеме транзита (около 135 млн тонн) кажется незначительной, именно он приносит наибольшие отчисления в бюджет. Из 12 млн тонн грузов, перевезенных автомобильным транспортом в евро-азиатском сообщении, около 7,8 млн тонн перемещено транзитом через Беларусь, что в два раза превышает суммарный объем транзита через Латвию (4 млн тонн) и Украину (2,5 млн тонн). При этом придорожный сервис заработал на транзите 670 млн. долларов. По расчетным данным Минтранса каждый грузовой перевозчик оставляет в республике 150 долларов (из них 77% — на заправки и иные сервисные услуги; 16 % — на оплату проезда по трассе М-1/Е 30).

В настоящее время транзитная привлекательность Беларуси в значительной степени обусловлена ее исключительно выгодным положением в европейской транспортной сети: основу транспортной сети республики составляют автомобильные дороги, имеющие международное значение. Ряд автомобильных дорог Беларуси включен в Перечень международных автомобильных дорог СНГ согласно Протоколу о международных авто-мобильных дорогах Содружества от 11 сентября 1998 г. С учетом данного фактора по прогнозным данным Государственного таможенного комитета (далее ГТК) и Министерства транспорта и коммуникаций (далее обеспечить бесперебойную обработку (в том числе и таможенную) планируемого транзитного грузопотока.

На транзитную привлекательность Беларуси влияют состояние и организация государственного контроля при пересечении таможенной границы. Согласно Инструкции о порядке пропуска через Государственную границу Республики Беларусь лиц, транспортных средств и товаров в пунктах пропуска при въезде в страну в автодорожных пунктах осуществляются:

  • — пограничный контроль; санитарно-карантинный контроль;
  • — ветеринарный контроль; фитосанитарный контроль;
  • — автомобильный контроль.

Каждая из перечисленных служб государственного контроля имеет свою информационную базу данных, которая содержит в основном одинаковые сведения о перевозчике, транспортном средстве, объеме и характере перемещаемого груза. Внесение каждой из контролирующих служб этих данных в «свой» компьютер приводит международных перевозчиков к значительным временным издержкам. Так, например, по данным Министерства транспорта и коммуникаций Финляндии, ежегодные убытки европейских перевозчиков на границе ЕС-РФ составляют около 900 млн евро. По оценке Минтранса России потери российских перевозчиков по основным пунктам пропуска составили за 2006 г. свыше ПО млн долларов против 50 млн в 2005-м.

Поэтому весьма актуальна возможность введения принципа «одно окно» для государственного контроля за международными грузопотоками, перемещаемыми через таможенную границу Беларуси. Исследования показывают, что по мере того, как объектом управления становятся не только материальные потоки отдельных стран (регионов), товаропотоки межгосударственного обмена, экономическая составляющая деятельности таможенных органов (создание условий, способствующих ускорению товарооборота через таможенную границу), равно как иных субъектов хозяйствования, предопределяет необходимость ее осуществления на принципах логистики.

Во многих литературных источниках и логистических словарях раскрываются понятие и содержание различных видов логистики в зависимости от характера экономической деятельности, сферы применения и т.п., однако отсутствуют даже упоминания о таможенной логистике. В то же время применение принципа «одно окно», по сути являющегося логистическим подходом в сфере государственного управления, перспективно не только для отдельных ведомств и структур внутри государства, но и для международной торговли, так как это создает возможности для ускорения перемещения через границы международных товаропотоков и более эффективного использования государственными органами и предпринимательскими структурами человеческих и материальных ресурсов.

Поскольку реализация данного подхода затрагивает интересы перевозчиков многих стран, полагаем целесообразным проведение заинтересованными лицами (Минтрансом, ГТК, белорусскими перевозчиками, участниками внешнеэкономической деятельности, экспедиторами, и др.) мониторинга документов международных организаций, а также опыта зарубежных стран для разработки концепции внедрения принципа «одно окно» при осуществлении внешнеторговых операций в Республике Беларусь.

Учитывая, что темой публикации не охватывается разработка методологических основ такой концепции, тем не менее полагаем целесообразным отметить, что в ее основе должен находиться подход, направленный на сокращение количества государственных контрольных органов и осуществляемых ими видов контроля за международными перевозками, в том числе транзитными. Непосредственно в режимной зоне должны осуществляться лишь пограничный и таможенный контроль.

Контроль иными службами — Минздравом, Минсельхозом, Минтрансом — должен осуществляться лишь в исключительных случаях, за пределами режимной зоны АПП. Такой подход обусловливает принятие мер по созданию единой интегрированной автоматизированной системы контроля, которой могли бы свободно пользоваться все государственные контролирующие органы.

В Республике Беларусь в последние годы наблюдается устойчивая тенденция ежегодного роста внешнеторгового оборота на 25-30 %. Соответственно возрастает количество оформленных таможенными органами документов. Причем выполнение возрастающих задач по таможенному оформлению товаров и транспортных средств осуществляется в основном за счет внутренних резервов таможенных органов, т.е. путем перераспределения численности пограничных и внутренних пунктов таможенного оформления и их сотрудников. В этом аспекте, на наш взгляд, весьма актуальным является исследование вопроса об освобождении таможенных органов от выполнения несвойственных им функций, связанных со строительством и реконструкцией таможенной инфраструктуры, «навязанной» им еще в бытность СССР, когда в условиях ее монополизации государством «доступ» иным субъектам в сферу внешнеэкономической деятельности был практически закрыт.

В тоже время в странах рыночной экономики, например в соседней Польше, таможенные органы участвуют в данном процессе лишь на стадии проектирования объекта, когда требуется учет их мнения о технических особенностях зданий и сооружений, обусловленных спецификой осуществления таможенных технологий. Строительство и содержание АПП — это прерогатива местной власти. В России в настоящее время транспортной общественностью обсуждается вопрос о передаче АПП в ведение Минтранса.

Учитывая, что вопросы обустройства дополнительных полос для разделения транспортных потоков и внедрения системы «зеленых» и «красных каналов», устройство смотровых ям, обустройство подъездных путей, развитие инфраструктуры придорожного сервиса не являются составляющими таможенного дела, обоснованным видится передача их в ведение Минтранса и облисполкомов. Это будет способствовать сосредоточению усилий таможенной службы республики на выполнении их основной задачи, определенной новым Таможенным кодексом — всемерно способствовать ускорению международного товарооборота.

Однако совершенствование технологий таможенной переработки международных товаропотоков не должно снижать роль контрольных функций таможенных органов в обеспечении экономической безопасности страны, прежде всего, в пресечении незаконного вовлечения в хозяйственный оборот товаров и транспортных средств, в отношении которых неуплачены (недоплачены) таможенные платежи. Как свидетельствуют данные таможенной практики стран СНГ, более половины нарушений таможенных правил совершается с ведома, а нередко и с участием, международных автоперевозчиков. О масштабах ввода товаров в незаконный экономический оборот на территории Беларуси могут свидетельствовать следующие данные.

Так, в 2003 г. таможенными органами пресечено свыше 17 тысяч правонарушений и преступлений. Стоимость изъятого товара составила почти 75 млн долларов при том, что из всего грузопотока было проверено лишь 2 %. В 2006 г. погранвойсками (ГКПВ) пресечено незаконное перемещение товаров и транспортных средств через государственную границу на сумму 6 842,2 млн рублей. Не исключением в этом плане являются и транзитные перевозки грузов.

Так, например, по данным ГТК в течение 2005-2006 гг. пределы республики не покинули 47 транспортных средств с грузами, следовавшими в Калининградском направлении и изначально предназначавшиеся для российских субъектов хозяйствования. Все эти товары стоимостью около 10 млн долларов «растворились», т.е. были вовлечены в незаконный экономический оборот без уплаты в бюджет таможенных платежей.

Сегодня появляются все более совершенные транснациональные схемы «ухода» от налогообложения, в том числе и от уплаты таможенных платежей, что требует от таможенных органов принятия адекватных мер борьбы. Так, в последнее время таможенные органы ЕврАзЭс сталкиваются с фактами, когда территории этих государств используются субъектами хозяйствования как транзитный коридор для перемещения международных товаропотоков в рамках внешнеторговых контрактов, в которых применена трансфертная цена, т.е. цена, которая отличается от объективно сформированной рыночной цены при совершении аналогичных международных торговых сделок.

Подобные манипуляции — занижение цен на экспортируемые или их завышение на импортируемые товары, работы, услуги — обычно осуществляются для перемещения части прибыли в государства, где условия налогообложения более привлекательны, т.е. речь идет об уклонении от уплаты налогов.

Сегодня ни одно государство в мире не в состоянии содержать таможенную службу, которая могла бы осуществлять всеобъемлющий и исчерпывающий контроль за каждой внешнеторговой операцией без ущерба для самой внешней торговли. В означенном ракурсе особая роль должна отводиться разработке прикладных критериев выборочное осуществления таможенного контроля в Республике Беларусь, обусловленного объективным анализом информации о перемещаемых товарах и транспортных средствах, а не субъективным мнением должностного лица таможенного органа. Методологическая же основа для разработки вопроса уже определена Киотской конвенцией по упрощению и гармонизации таможенных процедур, которая получила название «система управления рисками».

Наше исследование показывает, что минимизация ущерба от недополучения таможенных платежей должна осуществляться на основе внедрения в деятельность таможенной службы общепринятых в экономике методологий анализа рисков. Вместе с тем, как свидетельствует анализ литературы, возможности и перспективы использования экономических, и в частности математических, методов построения стратегии таможенного контроля экономической наукой практически не разработаны.

Читайте также:

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *